4天暴漲13倍！這個沉淪已久的經(jīng)濟晴雨表，如今上演王者歸來！

要說這幾年的股市，哪個行業(yè)最不景氣，哪個行業(yè)的股票跌的最慘，很多人首先想到的是鋼鐵行業(yè)，因為新聞上總報道這個行業(yè)的慘狀。

但是，有一個行業(yè)卻比鋼鐵行業(yè)還要慘，它就是航運行業(yè)。代表航運行業(yè)景氣度的波羅的海干散貨指數(shù)（簡稱BDI指數(shù)）在2008年的金融危機前夕曾經(jīng)達到過11793點的歷史最高點，但在今年年初卻跌破了300點，8年下來，跌幅高達將近98%！

可以說，航運行業(yè)幾乎崩潰了！然而就在最近，它卻似乎開始起死回生了！

BDI指數(shù)年內(nèi)新高，美國航運股4天暴漲13倍！

截至11月15日，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）已連續(xù)三天突破千點，報收于1162點，再創(chuàng)年內(nèi)新高。自2016年2月份刷新歷史低點290點后，BDI指數(shù)已累計上漲300.6%！

波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）

股票市場方面，海外航運股也隨之集體走強。截至16日美股市場收盤，美股航運股DryShips（代碼：DRYS）上周四漲133%，本周一大漲215%，周二上漲70%，四天漲幅高達十三倍！

此外，Seanergy海事控股（IP）上漲74%，超輪海運（TOPS）上漲58%，Globus海運（GLBS）上漲72%，歐海（ESEA）上漲99%，干船（DRYS）上漲70%。

港股中，外運航運（00368.HK）收漲5.33%，太平洋航運（02343.HK）收漲5.69%！

而在A股中，港口航運板塊集體拉升，日照港、天津港、招商輪船等紛紛上漲，大連港更是連續(xù)三天（11月14、15、16日）漲停！

小科普：BDI指數(shù)是什么？BDI是波羅的海干散貨指數(shù)（Baltic Dry Index）的簡稱，它是由幾條主要航線的即期運費（Spot Rate）加權(quán)計算而成，為即期市場的行情的反映，因此，運費價格的高低會影響到指數(shù)的漲跌。

波羅的海指數(shù)是以散裝船運價為指標，而散裝船以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主。

由于散裝航運業(yè)營運狀況與全球經(jīng)濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關，因此，波羅的海指數(shù)被認為是國際間貿(mào)易情況的領先指數(shù)及經(jīng)濟晴雨表。

慘淡的航運業(yè)

自2008年金融危機爆發(fā)以來，全球貿(mào)易近年來呈現(xiàn)持續(xù)低迷的態(tài)勢，航運業(yè)也普遍陷入慘淡經(jīng)營。

世界貿(mào)易組織2016年4月發(fā)布的全球貿(mào)易報告預測，今年全球貿(mào)易增速預計僅為2.8%，繼續(xù)低于過去30年來5%的平均水平。至此，全球貿(mào)易增速將連續(xù)5年低于3%，是自20世紀80年代以來“最糟糕”的時期。

航運業(yè)的低迷也讓造船行業(yè)遭遇了重創(chuàng)。新加坡海工巨頭吉寶2015年業(yè)績下滑達52%，導致裁員近1.4萬人。韓國的大宇造船和現(xiàn)代重工分別因海工業(yè)務虧損46億美元和13億美元。2016年3月，現(xiàn)代重工關閉了其位于韓國昂山的專業(yè)海工裝備建造廠。2016年9月，全球航運業(yè)最大的破產(chǎn)案——韓國韓進海運的破產(chǎn)更是震驚了全球！

四大原因?qū)е翨DI指數(shù)短期暴漲：

近期，航運業(yè)之所以能從長期的低迷中暫時緩過神來，主要有以下原因：

1、3-4季度是傳統(tǒng)的貨運旺季，由于中國冬天和歐美圣誕節(jié)等因素中國與歐洲美國的貿(mào)易量較上半年增大。

2、人民幣大幅度貶值，直接刺激國內(nèi)紡織品等貿(mào)易出口。

3、最近鐵礦石和焦炭庫存處于低位，最近價格大幅上漲，導致鐵礦石和煤炭的出貨量增長。

4、供需關系有所改善，這也是最關鍵的一環(huán)。任何的漲價也跌價，說到底，都是供需關系反饋的結(jié)果。航運業(yè)大寒冬已經(jīng)持續(xù)了好幾年，在這幾年里，世界航運業(yè)快速兼并整合，行業(yè)前十占了世界60%-70%的運力。

行業(yè)集中度上升到70%以后，就形成了相對寡頭的局面。這樣，航運公司對于價格的控制能力增強，議價能力也更強了，因此航運價格短期內(nèi)出現(xiàn)了上漲。

BDI大漲給股市帶來哪些機會？

假設航運行業(yè)的回暖可以持續(xù)，那么將來在股市上，行情無可避免的要延展到集裝箱、港口等上游行業(yè)。

一、集裝箱行業(yè)

在集裝箱行業(yè)，在這兩年，集裝箱制造方面，中集集團（000039）的領先地位還是保持穩(wěn)定，但是集裝箱租賃行業(yè)的格局則發(fā)生了翻天覆地的變化。

海航集團旗下的渤海金控（000415）這些年突飛猛進，2014年公司斥資81億元人民幣收購全球排名第六的集裝箱租賃公司Seaco，2015年公司斥資6.5億美元完成對全球排名第八的集裝箱租賃公司Cronos的收購，擁有超過200萬標準箱的運能。

2016年初，中國遠洋和中國海運世紀合并中的中海集運（601866）承接重組后的集裝箱租賃業(yè)務，原佛羅倫貨箱控股有限公司與原東方國際投資有限公司合并，箱隊規(guī)模達到約290萬標準箱。

中海集運（601866）現(xiàn)在已經(jīng)成為新的中國神船旗下專業(yè)化金控平臺，有租賃、投資、保險、銀行等多種業(yè)態(tài)，如果把邏輯簡化，就是“航運+金融”的專業(yè)化金融公司，和整個航運周期和金融周期相關，如果看好航運行業(yè)，又不想挑細分行業(yè)，中海集運就是最簡單粗暴的選項。

二、港口行業(yè)

投資港口行業(yè)的股票，站在長期布局的角度，核心的投資邏輯應該是從政策導向入手，尋找區(qū)域整合或海外布局的公司，但是兌現(xiàn)周期比較長。

如果站在短期投機的角度來看，目前國內(nèi)的港口中，轉(zhuǎn)水拉動型港口較少，主要的類型有：資源拉動型的干散貨港口、出口拉動型的集運港口兩大類。

國內(nèi)資源拉動型港口主要分布于環(huán)渤海和西南沿海，吞吐貨物中散雜貨占比較高，例如唐山港（601000）、日照港（600017）；出口拉動型港口主要分布于長三角、東南沿海和珠三角，吞吐貨物中集裝箱占比較高，例如上港集團（600018）、寧波港（601018）。

從目前的信息來判斷，大宗回暖加上航運價格反彈，下游補庫存的動機較足，可能干散貨會比集運的彈性更大一些，相應的在港口的選擇上，就應該側(cè)重國內(nèi)那些資源驅(qū)動型的港口，具體的選擇見下圖：

結(jié)語：

現(xiàn)在4季度是航運業(yè)的傳統(tǒng)旺季，而且疊加煤炭鐵礦石的價格上漲，所以這輪上漲看上去有些兇猛。但是未來鐵礦石和煤炭價格在郭嘉的調(diào)控下將會趨于穩(wěn)定，航運指數(shù)之后或許有回落。不過從長一點的周期看，航運業(yè)的運力供給幾乎是零增長，但需求方面今年開始慢慢好轉(zhuǎn)。

行業(yè)寒冬已經(jīng)凍死了一大批企業(yè)，能生存下來的自然懂得抱團取暖的道理，這幾年或許就是一個行業(yè)的底部。航運業(yè)是一個典型的長周期行業(yè)，從周期衰退慢慢的磨底，再走向周期景氣會非常漫長。因此，對于航運行業(yè)股票，現(xiàn)在還不能輕言反轉(zhuǎn)，小賭反彈才是穩(wěn)健的套路。

（免責聲明：文章中所提到的股票均不構(gòu)成買入意見，投資者自負投資風險）

文章由財經(jīng)銳眼綜合自：財聯(lián)社史海生、港股那點事（ID:hkstocks）、新浪微博:當真沒想到、東方財富網(wǎng)

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