不會算賬的賽車手不是好戴威

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很多時候，從風(fēng)口往前邁一步就是血海。2016、17年洛陽紙貴的共享單車，今年急轉(zhuǎn)直下，資本、人才，能逃的都逃了。

摩拜創(chuàng)始人不死磕，背后的股東和大佬們想得明白，運(yùn)氣就好。4月份，美團(tuán)用27億美元全資收購摩拜，胡瑋煒被打了個“套現(xiàn)15億”的標(biāo)簽，成為一個拋棄了好幾億同齡人的傳奇溫拿。

戴威頭鐵，什么都想要，這被認(rèn)為是其不幸的根源。ofo一方面嚴(yán)重依賴融資，一方面戴威又不愿意付出對價，比如一定的控制權(quán)轉(zhuǎn)移。年初，朱嘯虎先耐不住性子放話，說摩拜和ofo繼續(xù)燒錢打下去沒有意義，勸戴威和摩拜合并，遭拒，朱嘯虎退出。之后滴滴也做過嘗試，包括推進(jìn)合并以及直接開價收購ofo，同樣遭拒。

到了下半年，ofo資金鏈緊張，戴威再想騰挪，發(fā)現(xiàn)已經(jīng)沒有了議價權(quán)。擊鼓傳花的游戲一旦結(jié)束，賽道就再也不性感，小黃車黃在了戴威手里。ofo接連傳出資金鏈斷裂、辦公室人去樓空等等負(fù)面消息，前陣子，ofo用戶更是收到一條推送，自己的99元押金變成了某互聯(lián)網(wǎng)金融平臺的理財資金。被逼到請來“聲名狼藉”的P2P兜底，想必是真沒轍了。

戴威在公司全體會上說，ofo不會倒閉，其他都有可能。

換個說法：只要能讓ofo不倒閉，干啥都行。

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胡瑋煒說過兩句話。

第一句話是揣著明白裝糊涂，說“摩拜就沒想過盈利，如果做失敗了就當(dāng)成是做公益”。

這句話沒有一個字是真誠的，作為一名創(chuàng)業(yè)者，就算沒想明白怎么盈利，也不可能沒想過盈利。而如果你看過震撼的“共享單車墳場”組圖，就會知道公益更是一種反諷。

共享單車行業(yè)驚人的資源浪費(fèi)幾乎構(gòu)成了某種視覺上的詩意（東方IC）

第二句話是在2018春節(jié)前后，大局落定之前說的，胡瑋煒說資本是助推自己的，但最后都得還回去。

這句話實(shí)在，想必現(xiàn)在的戴威會同意。

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在很長時間里，互聯(lián)網(wǎng)公司是不時興算賬的。

整個互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)大潮的基石之一，是“用戶=流量=營收”——只要能迅速增長，獲取海量用戶，就自然能找到變現(xiàn)方法。

焦慮賺錢？那你格局不行，能滿足剛需，以后還愁錢？

扎克伯格就是這么聊天的，他2010年說，自己不看重利潤，廣告業(yè)務(wù)完全不會左右Facebook的決策，他的首要目標(biāo)是：將用戶總數(shù)增加到10億人。

馬化騰也是這么想的，騰訊最早的OICQ僅僅用了9個月的時間，注冊用戶就達(dá)到百萬量級，但卻完全沒找到盈利方式，導(dǎo)致小馬哥一度想賣掉qq，幸好幾次開價都無人問津，不然也沒有今日的萬億巨頭。

“用戶=流量=營收”的邏輯并不荒謬。

背后的支撐基礎(chǔ)，其一是成本上的邊際效應(yīng)。

面向C端的互聯(lián)網(wǎng)軟件產(chǎn)品，除非用戶體量指數(shù)級增長——例如淘寶在2009年開始遇到的雙十一數(shù)據(jù)處理危機(jī)——不然所付出成本幾乎不隨用戶量的上升而變化，也就是邊際成本非常低。

在邊際成本極低的情況下，如果每個新加入用戶帶來的收入是線性，那么就算初期投入巨大，后期用戶量上來以后也能實(shí)現(xiàn)收支平衡乃至暴利。你也可以認(rèn)為這是所謂“公司勢能”的邏輯，在積攢了足夠的勢能之后，一旦發(fā)展進(jìn)入快車道，勢能會轉(zhuǎn)化出驚人的動能。

這方面，游戲公司是最好的例子，幾乎全部的投入都用在了游戲開發(fā)階段，游戲一旦進(jìn)入到運(yùn)營階段，是10萬人玩還是1000萬人玩，在成本上差異極小，正因此，游戲公司才會在某些時候成為一個純粹的現(xiàn)金流買賣，也屢屢曝出十幾、幾十個月的夸張年終獎。

其二是營收上的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

社交產(chǎn)品的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)是最明顯的，不管是對于微信這樣的N*N網(wǎng)絡(luò)，還是微博這樣的N*M網(wǎng)絡(luò)，用戶越多，每一個用戶的產(chǎn)品體驗就越好，用戶在這個平臺上花費(fèi)的時間也就越多，付費(fèi)（例如購買會員）的意愿也就更強(qiáng)。

這至少帶來了兩種營收上的想象力。廣告是最簡明直接的邏輯，用戶多了，用戶在產(chǎn)品上花費(fèi)的時間長了，容納廣告的空間也就越大；而在廣告之外，有用戶，就意味著增值服務(wù)，社交可以衍生出內(nèi)容，搜索可以衍生出外賣，平臺內(nèi)的消費(fèi)可以衍生出金融，更別提有一陣子所有平臺都在做游戲。

其三是速度帶來的放大效應(yīng)。

同樣是10億美金的市值，10年勻速達(dá)到，和兩年內(nèi)加速達(dá)到，后者所能拉動的媒體關(guān)注和輿論聲量會是前者的10倍以上。在有了關(guān)注之后，資本蜂擁而至，估值水漲船高，剩下的故事，我們都懂。

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中國市場之大，也是人們“不算賬”的底氣。

社交、出行、教育、外賣、旅游.....不管是哪個垂直賽道，只要是大眾需求，隨隨便便在中國就是萬億級別的市場，只要初期能搶占住了市場，日后若能成為一方諸侯分一杯羹，怎么也是千億市值的公司。

未來這么性感，想象力如此廣闊，競爭才剛剛開始，大家燒錢還來不及呢，你來跟我說咱們得停下來算算賬，糾結(jié)區(qū)區(qū)幾個億的小錢兒，是你不清醒還是我不清醒？

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在整個互聯(lián)網(wǎng)上半場，“用戶-流量-營收”這個關(guān)系鏈條都成立，但過去幾年的商業(yè)故事，開始動搖這個認(rèn)知。

分界點(diǎn)也許是互聯(lián)網(wǎng)公司開始涉足線下。

峰瑞資本的李豐，曾經(jīng)把國內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)分成前后兩個階段，2010年之前，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)歷了 6 波小浪潮，分別是門戶網(wǎng)站、即時通訊、搜索引擎、垂直門戶、互聯(lián)網(wǎng)游戲和在線視頻；2010 年之后，按照順序是電商、O2O、互聯(lián)網(wǎng)金融和 B2B 。

讓我們仔細(xì)審視2010這個關(guān)口的重要性。事實(shí)上，在這個節(jié)點(diǎn)之前，很多商業(yè)模式是沒有大范圍接入線下的。2010年之前的風(fēng)口中，不管是搜索還是游戲，都是純虛擬經(jīng)濟(jì)閉環(huán)，用戶使用產(chǎn)品、完成履約都在線上，不涉及物流配送，不需要線下運(yùn)營，也沒有實(shí)物的損耗（除非把辦公耗材也算進(jìn)去）。

而下半場接入線下環(huán)節(jié)，開始讓成本邊際效應(yīng)失效。就拿共享單車舉例，暫且不算開發(fā)、線上運(yùn)營、營銷這部分通行費(fèi)用，光談線下，成本就至少包含：

每輛新車的采購制造價格在500-1000元之間。

車輛的投放成本。

車輛維修保養(yǎng)所需的人工和物料費(fèi)用。

應(yīng)對城市潮汐效應(yīng)所必須的調(diào)度支出，和日常巡查、重新擺放車輛的人力成本。

這些成本中，新車采購和投放成本是“一錘子買賣”，具備上面所說的邊際效應(yīng)。而維修保養(yǎng)、調(diào)度、運(yùn)營等等成本都是隨用戶規(guī)模、車輛規(guī)模上漲而上漲的（幾乎是線性的），技術(shù)進(jìn)步、管理優(yōu)化和人員培訓(xùn)可以一定程度上壓縮這些成本，但空間有限。不提別的，就光說調(diào)度費(fèi)用，平臺找第三方貨運(yùn)公司合作，單車單次的調(diào)度費(fèi)就要接近3元，而潮汐效應(yīng)是大城市居民生活的基本特征，根本無法消除。

這是今年我自己在望京地鐵站出口拍到的共享單車調(diào)度車輛，望京的每個早高峰都能看到這樣的場景

再舉一個典型的不符合邊際效應(yīng)的業(yè)務(wù)——互聯(lián)網(wǎng)金融。

在P2P剛剛萌芽時，人們一致幻想這又是一個一本萬利的買賣——搞一些程序員，做一個APP，然后就可以放款和吸納理財金了。如果只考慮“互聯(lián)網(wǎng)”的部分，那么互聯(lián)網(wǎng)金融的確是一個具有顯著邊際效應(yīng)的業(yè)務(wù)。

但“金融”的那部分卻是反過來的。

假設(shè)一家平臺給一千個借貸用戶放款，還款時逾期率是10%（實(shí)際上大多數(shù)P2P平臺的真實(shí)逾期率都超過兩位數(shù)），那么這家平臺用同樣方法給10萬個用戶放款，逾期率只會比10%更高而不會更低，用戶規(guī)模越大，資金的窟窿就越大。這部分逾期用戶，如果不想讓他們變成壞賬，就要去催收，而催收就要涉及成本高昂的線下操作。

共享單車也有同樣的問題。那些被用戶、路人和競爭對手故意扔進(jìn)河里、砸爛、偷走，以及刮風(fēng)下雨各種天災(zāi)人禍損毀的車輛，等同于金融里面的“壞賬”，壞賬率和大的社會環(huán)境、用戶素質(zhì)相關(guān)，不會因為用戶規(guī)模而縮減。行業(yè)內(nèi)對共享單車每年的損毀（壞賬）率的估算是20%-30%，這是一個非常嚇人的數(shù)字。

線下業(yè)務(wù)，還有一塊不能忽視的“成本”，是內(nèi)部道德問題。

就在前幾天，美團(tuán)公布了《生態(tài)反腐處罰報告》，公開的報告數(shù)據(jù)顯示，2018年2月至今，美團(tuán)“重案六組”共調(diào)查違紀(jì)類刑事案件29起，移送公安機(jī)關(guān)查處89人。這并不是孤證，餓了么此前也被媒體爆料過內(nèi)部員工伙同商戶刷單，58同城更是在上個月發(fā)內(nèi)部信，通報自家的前VP和總監(jiān)因為非法收受代理商財物被刑拘。

線上業(yè)務(wù)雖然也有貪腐問題，但基本被局限在營銷費(fèi)用和合作方賄賂上，線下業(yè)務(wù)在全鏈條中能玩的貓膩可就多了，吃空餉、拿回扣、假投放、騙補(bǔ)貼，一旦一家主營線下業(yè)務(wù)的公司進(jìn)入燒錢模式，幾乎沒有什么能阻止員工共同致富。

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在收入這一端，互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)環(huán)境在過去幾年也發(fā)生了巨大的變化。

首先是流量。

在互聯(lián)網(wǎng)的蠻荒時期，我們的生活尚未碎片化，對信息還充滿著渴求，占據(jù)視野最多的不是屏幕，那時候想讓一個東西“吸引眼球”，并不難。

如今，你每天的時間被各類內(nèi)容算計得干干凈凈，而我們不管抬頭還是低頭，都有數(shù)不清的營銷信息——線上的開屏廣告、信息流廣告、軟植入、視頻中插、彈窗、推送；線下的電梯廣告、樓宇廣告、地鐵公交......

共享單車不是沒動過這方面的念頭。各家?guī)缀醵甲鲞^車身廣告，直到被政府叫停；小藍(lán)單車曾經(jīng)一度想過推出搭載屏幕的共享單車；求生欲強(qiáng)烈的ofo在今年就依次嘗試過車身廣告、開屏頁廣告、開鎖廣告，甚至在今年7月份在APP內(nèi)上線了新聞信息流板塊“看看”，試圖再開辟一塊可以容納廣告的空間。

胎死腹中的帶屏版 Bluegogo Pro 2

可這年頭內(nèi)容平臺們都在絞盡腦汁去在“不觸怒用戶”和“多做些廣告”之間尋找平衡，用完即走的工具型產(chǎn)品想要靠廣告養(yǎng)活自己無異于癡人說夢。

然后是監(jiān)管。

共享單車曾經(jīng)有過正經(jīng)算是靠譜的商業(yè)模式——押金套利。

ofo的押金是199元，據(jù)媒體透露，單車制造成本約為600元。

假設(shè)穩(wěn)定運(yùn)營之后，每一輛“健康”的單車能夠匹配到五位用戶，就能吸納1000元押金。按5%的年化收益算，平臺把這1000元押金拿去投資，每年可以得到50元收益。

雖然只靠押金的投資收益不足以讓共享單車盈利，但能夠加快資金回籠的速度，更重要的是，押金提供了對重資產(chǎn)的共享單車平臺來說至關(guān)重要的現(xiàn)金流，順境時加速發(fā)展，逆境時減緩敗亡。

鼎盛時期，所有共享單車平臺押金形成的資金池規(guī)模超過100億，從2017年起，陸續(xù)開始有押金無法退還的新聞出現(xiàn)，誰都能看出來，這里面存在著巨大的風(fēng)險。于是2017年8月份，有關(guān)部門出臺了相關(guān)的指導(dǎo)意見，對共享單車的押金做出了諸多限制，靠押金來補(bǔ)充營收和獲取現(xiàn)金流的路被堵死。

就是這則文件，終結(jié)了共享單車的押金套利

壓死駱駝的最后一根稻草是資本涌入帶來的過度競爭，在資本最瘋狂的時期，國內(nèi)幾乎每一個一二三線城市都出現(xiàn)了“單車圍城”的情況，國內(nèi)整個自行車制造業(yè)產(chǎn)能甚至不能滿足共享單車平臺的需求，不到兩年時間，全國共享單車平臺一共投放了超過2000萬輛自行車。過度投放的結(jié)果是“共輸”的局面，每家平臺的單車租金收入都在快速下滑。

靠租金不行，靠押金不行，靠廣告也不行，最后共享單車只剩下了用戶數(shù)據(jù)變現(xiàn)這條路，摩拜也正是靠著數(shù)據(jù)的價值成功上岸。不過，數(shù)據(jù)值錢是沒有錯，具體值多少錢、值不值得為這些維度相對單一的出行數(shù)據(jù)持續(xù)燒錢，還要打上一個大大的問號。頂著巨大壓力接盤的美團(tuán)，恐怕也是冷暖自知。

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戴威們在創(chuàng)業(yè)最初算沒算過共享單車的賬？

想必算過，但很可能沒算全。2017年3月份，時任摩拜CEO的王曉峰面對媒體采訪時說，我們這是個5毛錢、一塊錢的生意，所以平時要節(jié)約，不能亂花錢，而在那之前一個月，戴威在ofo年會上興之所至，送給一名早期員工一輛50多萬的牧馬人，全場沸騰。這么看，摩拜的賬或許真的比ofo算得早、算得明白。

據(jù)說大家還不知道共享單車那會兒，摩拜曾經(jīng)在中關(guān)村投放過100輛車做小規(guī)模實(shí)驗，那個時候的財務(wù)模型非常優(yōu)質(zhì)；ofo最開始在北京大學(xué)校園里投放的幾百輛車，每輛車每天能夠騎行接近10次，看上去半年之后就可以回本。

但100輛車達(dá)到的平衡，能不能在100萬輛時繼續(xù)成立，是個很大的問題；幾個月內(nèi)成立的模型，能不能在幾年后依舊跑通，則是個更大的疑問。

有個眾所周知的說法是，在你想創(chuàng)業(yè)的時候，可以算一下未來一年的開銷，把你想到的所有支出都算進(jìn)去，然后乘以3，基本就是第一年實(shí)際上要花掉的錢。如果純虛擬業(yè)務(wù)都要乘3的話，那么涉及線下的業(yè)務(wù)類型，乘以5興許也不過分。

也可能戴威們算的根本不是這筆賬，戴威本人就說過，“造車的速度不能慢于壞車的速度，這是降低損壞率的關(guān)鍵”。

我給各位翻譯一下：

“只要融資比燒錢的速度快，倒閉就永遠(yuǎn)追不上我。”

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互聯(lián)網(wǎng)不但進(jìn)入了算賬的時代，而且賬目越來越細(xì)。

就拿電商來說，300公里的賬被淘寶算了，30公里的賬被京東算了，3公里的賬被盒馬算了，到了2018年，創(chuàng)業(yè)者只能去做社區(qū)電商，算一算300米的賬。

算賬不但要算得快，現(xiàn)如今還要算得早。一張ppt勇闖三四輪融資的日子不復(fù)返了，不管模式和概念多么天花亂墜，A輪就要看營收，B輪就要看盈利，這恐怕是今后的常態(tài)。

不但新入場的人需要算賬，那些老兵甚至“勝利者”也需要重新算賬，攜程、滴滴、美團(tuán)、餓了么，在經(jīng)歷過慘烈的戰(zhàn)事，終究成為垂直領(lǐng)域數(shù)一數(shù)二的巨頭時發(fā)現(xiàn)，終局并不如想象中美好，躺著收錢只是一場幻境。他們需要重新算賬。

也有人還是可以不算賬，比如今日頭條僅靠抖音一款A(yù)PP，在過去的一年里大概賺了100個億的廣告費(fèi)，但是你有張一鳴的產(chǎn)品嗅覺和算法能力嗎？

隨著流量紅利和模式創(chuàng)新周期的結(jié)束，不算賬的特權(quán)已被少數(shù)巨頭瓜分，在下一輪技術(shù)革命打破如今的流量格局或者是破壞性地重塑效率之前，恐怕沒有誰能夠再像以前一樣蒙眼狂奔。

從不算賬到必須算賬，互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者們的路似乎越走越窄了。但樂觀的一方面也許是，越窄、越難算清楚賬的路，別人也就越難擠進(jìn)來。