新基建與無人駕駛產(chǎn)業(yè)破局，十萬億級市場蓄勢待發(fā)

非常開心在線上跟大家相聚，今天我分享的主題是“新基建與無人駕駛產(chǎn)業(yè)破局”。

首先說一下無人駕駛，如果給它一個歷史定位的話，我認為它是未來20年唯一的一個10萬億級的市場。我說的是10萬億美元，可以說這是任何一個投資人或一個有為的創(chuàng)業(yè)者都不應(yīng)該忽視的巨量市場，而在這個市場中又分成了多個萬億級的子賽道。

一

我列出來了4個無人駕駛賽道，從各類垂直細分到乘用車，乘用車現(xiàn)在已經(jīng)是一個萬億級的市場，再到干線物流，也是一個萬億級的市場，Robo-Taxi毫無疑問也是個萬億級市場。那么在這些市場中，今天的創(chuàng)業(yè)者和投資者將可以在其中尋找機會。

如果只是這幾個子賽道，還不足以形容這個市場的重要性，因為它同時又跟能源互聯(lián)網(wǎng)、新零售的下一代“新新零售”、新基建、智慧城市、一帶一路等聯(lián)系起來。能源互聯(lián)網(wǎng)：未來無人駕駛會把每一條路變成可以無線充電的道路，又把每一輛車變成了一個巨大的移動充電寶和儲能單元。新興零售：每一輛車都是未來的移動商業(yè)空間，你可以在車里面消費內(nèi)容、休息、健身等等，這個市場的想象空間足夠巨大。

當然這也是一個看得見、摸不著的市場。雖然這些市場都具有無限巨大的想象空間，但離它的真正到來還是有些時間的，Robo-Taxi我認為可能會在2025年-2030年之間，真正爆發(fā)式的發(fā)展。干線物流可能等到2025年，乘用車高級別的自動駕駛會在2022年以后產(chǎn)生，而各類垂直細分行業(yè)中的無人駕駛應(yīng)用，明年可能就是一個爆發(fā)點。

但這樣的萬億級市場，并不是垂手可得的。在Robo-Taxi細分市場當中，有這么幾個大玩家，一個WAYMO，屬于谷歌的美國母公司，Cruise屬于通用汽車，而優(yōu)步ATG是屬于優(yōu)步的，這些年，分別燒掉了30億、30億和20億美金。最近WAYMO開始對外融資了30億美金。它還有一個宏大的計劃，今天600臺車，下一步要擴充到8.2萬臺，這樣一算，它需要至少投入121億美金來去建立車隊，可見這30億美金還是遠遠不夠。而剛才說的Cruise，在Robo-Taxi領(lǐng)域碰到了些困難，它開始做像這樣的微型公交車，也是這類公司轉(zhuǎn)型的道路。

幾年以前馭勢科技也設(shè)計了這么一款車，這兩款車有驚人的相似性，尼采說，“一切美好的事物都是曲折地接近目標的”。未來要去達到萬億級的市場，無人駕駛企業(yè)先要從這樣的一些垂直細分領(lǐng)域開始做起。

無人駕駛這個賽道，門檻很高，屬于資本密集型和人才密集型的行業(yè)，2018年后幾乎已經(jīng)沒有新創(chuàng)公司，就變成了一種存量競爭，而現(xiàn)有的公司中，最終很有可能是絕大多數(shù)公司會止步于從0-1的過程，也就是說無人駕駛你做的99.99999%是沒任何意義的，一定要到達1。用一個比喻來說，100萬次考試，100萬份試卷連續(xù)考100分，可以想這其中的困難多大。

2019年整個經(jīng)濟大環(huán)境不容樂觀，整個車市往下走，而2020年我們又碰到了新冠疫情，在這個時間點，我們到底是處在天堂還是地獄？

每個企業(yè)在面臨都會有自己的思考，我們現(xiàn)在處在一個AC時代，但這個AC是一個新的定義，叫After Coronavirus—后疫情時代，人類將長期面臨與病毒共存，甚至長期對抗。在這個時代，我們應(yīng)該有全新的思考，丘吉爾說，“不要浪費每一場危機”，這一次危機，給我們帶來了全新的壓力，而我們應(yīng)該把這種壓力傳導(dǎo)到組織內(nèi)部，激發(fā)組織帶來活力。

危機過后，我們才可以成為一個更加強大的組織。另一句話是來自于恩格斯，“沒有哪一次巨大的歷史災(zāi)難，不是以歷史的進步為補償?shù)摹薄?/p>

那么從“?！笨吹健皺C”，從災(zāi)難中看技術(shù)和社會的進步，是任何一個有為的公司要必須去做的。

二

現(xiàn)在我們看到了兩個巨大的驅(qū)動力，第一個驅(qū)動力是新基建，最底層你可以把它叫做信息基礎(chǔ)設(shè)施或者是狹義的基礎(chǔ)設(shè)施。這里包括了5G、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、人工智能數(shù)據(jù)中心、充電樁網(wǎng)絡(luò)、特高壓、軌道交通等等。

中間那層是融合的新基礎(chǔ)設(shè)施，往上一層是賦能的一些基礎(chǔ)設(shè)施，這些對我們到底是意味著什么？

AC時代的新基建我認為要滿足幾個條件，首先它是長期穩(wěn)定的低成本的，一個基礎(chǔ)設(shè)施建立了，它可以使用10年、20年甚至上百年。長期的低成本，不應(yīng)該隨著CPI、勞動力成本的增長，而把成本轉(zhuǎn)嫁給新基建的使用者。但統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)是，2009年到2018年，10年的時間，物流從業(yè)人員的薪資從19,000多塊漲到了5萬多塊，這就說明就是基于人力的新基建，不滿足這個條件。

第二個，新的基礎(chǔ)設(shè)施必須得滿足反脆弱和不中斷兩個條件。什么叫反脆弱？即當災(zāi)難來臨的時候，它不但不會中斷，而且會更加強大。疫情期間，為了讓機場客運和物流保持正常運轉(zhuǎn)，大家仿佛如臨大敵，這樣的場景，其實不希望在未來基礎(chǔ)設(shè)施這個層面一直看到。

第三個要求是高效率、易管理，人是有思想，容易疲勞犯錯的，更重要的就是我們適齡勞力的可獲得性。2010年-2018年我們適齡的勞動力數(shù)量在下降，占總?cè)丝诘谋壤步盗?個百分點。在并行計算中，我們經(jīng)常用Amdahl’s Law，大家看這條藍色的曲線，當不能并行的部分達到50%的時候，你增加再多的處理器，你最多的增長速度也就是兩倍。

這意味著我們把它用到我們現(xiàn)在的場景當中，人做的生產(chǎn)力是沒辦法倍增的，那么這個部分會成為系統(tǒng)效率的瓶頸，所以無人化的比例越高，投資收益也就越高?；谶@些我們認為理想的基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)該是無人化的，同時無人駕駛是新基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)設(shè)施，這是兩個重要的推論。

以上說的是第一個驅(qū)動力，即新基建，在這一塊，在5G、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、人工智能等方面，馭勢科技也做了很多工作，包括我們與四大運營商，這里面是移動、電信、聯(lián)通以及香港電信，包括和四大設(shè)備商，都在5G的自動駕駛方面展開過合作，在車路協(xié)同的智慧道路開拓這一塊積累了很多經(jīng)驗。

馭勢曾在“三合一”電子公路技術(shù)開發(fā)、研制及工程示范項目上獲得了江蘇省電力科學(xué)技術(shù)進步獎。當我們提及智慧高速，往往是說它有無線通訊、路側(cè)端的邊緣計算和感知，但同時智慧高速還應(yīng)該具備著能源方面的創(chuàng)新。這個項目中，大家可以看見馭勢無人車所在的位置是無線充電設(shè)施，車可以邊開邊充電，這是另外一種新基建。

最近大家經(jīng)?？吹叫禄ǜ腔鄹咚俜旁谝黄?，例如杭紹甬高速，我們對智慧新高速做了一些判斷，一個是智慧新高速包含了三個方面的創(chuàng)新：V2X車聯(lián)網(wǎng)、是路測感知/邊緣計算、能源方面的創(chuàng)新。

第二，真正的5G——NR-V2X要等到2023年以后才會出現(xiàn)。

第三，車路協(xié)同，大家認為有它就能幫無人駕駛真正達到大規(guī)模商業(yè)化。其實我認為這是一個誤區(qū)，今天的車路協(xié)同更多的能幫到人或者說司機，它無法能夠幫助無人駕駛跨過最后的難關(guān)。

具體而言它能提升車端的能力，但不能取代，比如說我們車端只能夠看一兩百米，那么車路協(xié)同能夠幫你看得更遠，但不能說所有的路都能幫你看，短期也沒辦法真正實現(xiàn)降本。

我覺得在未來幾年當中，還不能對智慧高速以及智慧高速下的無人駕駛有非常高的期望，但我相信在10年的時間周期里，它一定會是一個非常好的新生態(tài)。

三

另外一個驅(qū)動力是全球化4.0，這一次的全球化它一定伴隨著局部的逆全球化，但毫無疑問，制造業(yè)回流到發(fā)達國家，它是無法靠發(fā)達國家當前的人力的，他們?nèi)肆炔豢色@得，又不具備很高的職業(yè)素養(yǎng)，

首先，這一定會推動制造業(yè)的自動化。第二，在更長的周期上面，我們還是會往全球化這個方向走，因為信息的成本，物流的成本必然是單方向的降低的。第三個，從供應(yīng)鏈角度來說，一定會改革。我們今天的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)還不具備反脆弱性，真正要具備反脆弱性就要去單點失效，去單點失效的新網(wǎng)絡(luò)會放大區(qū)域物流的需求，所以全球化4.0的關(guān)鍵詞就是自動化和區(qū)域物流的需求。

基于前面所說，我們看到了底層的信息或狹義的新基礎(chǔ)設(shè)施，在賦能的基礎(chǔ)設(shè)施層面，我們增加了兩項，一是快捷以及低廉的物流，二是我們作為世界制造中心，在全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)中它扮演基礎(chǔ)設(shè)施的作用，而中間就是無人駕駛的物流。

物流是13萬億級的市場，它并不是一下子全部鋪開，它是一個次第根據(jù)時間、技術(shù)的成熟性去展開的市場。首先是最初三公里，預(yù)計一年，我們認為兩年能夠達到所謂最后三公里（末端的配送）。即今天京東快遞，美團外賣能夠做的。緊接著是最后30公里，我們的城配，從城市中央站到邊緣的配送站，快狗打車、貨拉拉它們能夠去做。最后，5年這個時間點，一個巨大的市場，干線運輸會出現(xiàn)。

毫無疑問，根據(jù)我們的判斷，基于三個標準，我們認為最近的破局點是在最初三公里，第一，是不是真正存在高頻和剛需，它所做的事不是一個簡單的面子工程。第二，在法律、技術(shù)上是不是真正能實現(xiàn)規(guī)?；o人化？如果法律法規(guī)不允許，這個產(chǎn)業(yè)還沒辦法進來。如果無人車沒法去掉安全員，也沒辦法進來。第三，是不是可以算得過賬。那么什么叫最初三公里？就是物在一個制造點進行流動，比如說在工廠或者物在飛機上從港口中落地，然后在飛機場港口里邊轉(zhuǎn)運，或者是到附近的凌空物流基地進行運輸，所有這些我們把它定義成為最初三公里。

馭勢科技在香港機場的項目，是目前世界上唯一一個常態(tài)化運營的機場無人物流線。大家可以看到這個場景，這個是它在出發(fā)的場景。這邊有一個工作人員，按了按鈕后，車就進入到無人駕駛狀態(tài)中，它從地下的行李大堂一路開出去。機場這個場景做無人駕駛它并不簡單，有人機混合、狹窄彎道等復(fù)雜環(huán)境。機場的工作條件也非常惡劣，年輕人往往不愿意在這里工作。

這一塊現(xiàn)在國內(nèi)也非常重視，民航局專門發(fā)出了一個文《民航局關(guān)于促進航空物流業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，要促進航空物流業(yè)的發(fā)展。而國家發(fā)改委專門提到，“將加大航空貨運基建建設(shè)”，其中提到在湖北鄂州建設(shè)第一個貨運的機場，我們期待在今年或者是明年會有無人駕駛的試點開始。今年早些時候，中國民航四型機場建設(shè)行動綱要出來了，要推動載運工具的智能化，其中包括機坪的智能駕駛。

機場是一個場景，工廠廠區(qū)是另外一個場景，世界上第1個超過100臺常態(tài)化無人化的無人物流運營項目——是我們跟國內(nèi)的一家頭部汽車廠商上汽通用五菱合作的項目，可以看見普通的工人即可操作。

所以我認為今年是AC（后新冠）元年也是無人駕駛大規(guī)模商業(yè)化的元年，也是無人駕駛大規(guī)模商業(yè)化的原因。我猜想三年內(nèi)一定會出現(xiàn)第一家科創(chuàng)板無人駕駛公司。

大家一定會有個問題，咱們做的是特定場景的無人駕駛，它到底能不能達到最左邊的Robo-Taxi？

它跟Robo-Taxi有什么樣的技術(shù)上的差異？首先我給大家看這么一個場景，這個是WAYMO在美國測試Robo-Taxi的場景，在這個場景里大家可以看到路上人很少，車也很少，而國內(nèi)交通的環(huán)境復(fù)雜，各類車輛包括快遞小哥神出鬼沒，從各個角度出現(xiàn)來擠壓無人車的路權(quán)，其實在國內(nèi)要難很多。那么這樣的一個技術(shù)，運用在廠區(qū)的物流當中，大家可以看這邊有人行走、各種車輛過來，十字路口沒有紅綠燈，其實從大的運行場景上面來說是非常類似的。

我們把國內(nèi)復(fù)雜環(huán)境當中訓(xùn)練出來的Robo-Taxi直接用到了這么一個細分場景當中，我們用同樣的技術(shù)去解決一個機場當中要去解決的問題，比較難的地方就是例如轉(zhuǎn)彎的地方，如果路比較窄，大巴會侵入到無人車的車道中來，這里面就涉及到無人車要跟大巴司機去博弈、競爭路權(quán)，同時要保證通過性和安全性。

在這樣的場景當中，其實大量的運用了Robo-Taxi的技術(shù)，總體來說，它跟Robo-Taxi場景的復(fù)雜度是類似的，所以技術(shù)也類似，不同點是在于速度比較低，低速的原因是我們需要更高的安全性。在汽車領(lǐng)域它有一個簡單的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，15英里的時速撞上一個人，這個人生還的概率是95%，但35英里的時速撞上去，生還概率就降到了20%，所以要把速度降下來。另外成本也可以降低，因為如果你速度低，你看的就不用那么遠，那么你就不需要用非常高成本的傳感器去實現(xiàn)。當然具體的執(zhí)行過程中，你會碰到算法和運行環(huán)境、成本這些問題。

那么在我們的物流當中出現(xiàn)了一個優(yōu)勢，對于物流來說它不需要舒適性、安全性，效率高于這些事件，所以它能更快的落地，但是總體上來說技術(shù)是類似的，但是在另外一些方面，它又具備著比今天的Robo-Taxi更高的要求，總體上來說要滿足這4個化，1個是無人化要去掉安全員，車上不能坐著安全員。第二,常態(tài)化，要7天24小時運作。風(fēng)雨無阻是無人駕駛要去解決的一個重大問題。第三，規(guī)?；?，你不能只服務(wù)于頭部客戶，你要滿足市場上80%的客戶和需求，為了上規(guī)模，你不能靠人去部署，要靠工具化部署，你要靠云去運維。最后，運營化，物流非常講究效率，流水線是有節(jié)拍的。需要高效率、底層工人可操作，同時你還要跟客戶的管理系統(tǒng)打通，比如說我們看一下常態(tài)化，在什么情況無人車可能開的不太好，比如一旦進入到雨天，普通無人車很容易就進入到人工駕駛，而這個是我們在香港機場的無人車，大家可以看到在香港的氣候中，要足夠穩(wěn)定的話，其實你要做很多的工作，例如在日常測試中去模擬暴雨場景。

另外，規(guī)?；?，規(guī)?；斨杏忠龊芏嗟氖虑椋渲杏幸稽c你要真正實現(xiàn)規(guī)?；脑?，那么核心的車腦，必須得是高度集成的。很多無人駕駛車在后備箱里裝滿了各種設(shè)備，有各種各樣的線，像這樣的設(shè)備顯然沒辦法上規(guī)模，而真正實現(xiàn)規(guī)模化，大家可以看到這是馭勢無人車里的照片，干干凈凈的放著控制器。為了實現(xiàn)規(guī)?；?，我們從最早的工控機逐步做到體型更小、可靠性更高的一種控制器，這是實現(xiàn)規(guī)?；囊粋€前提。

說到工具鏈交付，我們的合作伙伴在疫情期間，能夠獨立完成部署和運營，前提是工具鏈能夠完成交付給客戶。運營化真正要解決的是產(chǎn)品和服務(wù)的閉環(huán)。

它不是簡單的把貨物從一個地方運到另外一個地方就可以了，它還要做很多的工作。

首先，只有把一頭一尾也自動化，你才能把整條物流線路上的人工取代掉，這樣才能夠把成本節(jié)省推到極致。其次，你真正要嵌入到業(yè)務(wù)的話，你還要去做一些非無人駕駛的AI技術(shù)，比如說像我們機場的運行李的無人物流車，它要具備一個攝像頭來看行李是不是跌落了，是不是有可疑人員靠近。

第三，涉及到無人駕駛在某些場景的極致優(yōu)化。比如，開無人物流拖車要控制拖斗，得有非常精準的定位和控制、需要有長距離的感知能力（感知飛行器等）、靠近的流程要標準化，你的云腦要定制，甚至于有些客戶需要私有云跟實際業(yè)務(wù)能夠無縫對接，整個過程需要非常精準的工作。

最后發(fā)個感慨，2017年的時候，整個社會包括我們的創(chuàng)業(yè)圈、投資圈對無人駕駛處在一個高度樂觀的狀態(tài)當中。當時我引用了楊萬里的一句詩，“正如萬山圈子里，一山放過一山攔”，我只想提醒同仁，其實還有很多問題沒有解決，但到2020年，整個大環(huán)境似乎對無人駕駛太悲觀了。我引想用一下王安石的這句詩，“不畏浮云遮望眼，只緣身在最高層”，因為我們在一線，已經(jīng)感覺到這樣一種需求的勃發(fā)、技術(shù)的成熟,以及商業(yè)模式逐漸成形。

規(guī)?；纳虡I(yè)化，其實就從今年開始。

好，我今天就分享這些，感謝大家的相伴期待，未來非常期待跟各位同仁一起開創(chuàng)無人駕駛的美好。

謝謝大家。

……………………

作者簡介：吳甘沙馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長兼CEO

馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長兼CEO。中關(guān)村企業(yè)家顧委會委員、北京市人民政府特邀建議人。

吳甘沙領(lǐng)銜創(chuàng)立的馭勢科技，是中國無人駕駛明星企業(yè)，專注于研發(fā)高級別自動駕駛算法和軟硬件，為客運和物流行業(yè)提供先進無人駕駛解決方案，目前已和數(shù)十家頭部企業(yè)開展合作，在智慧機場/工廠物流、無人駕駛微公交、乘用車自動駕駛等多個場景率先實現(xiàn)應(yīng)用，亦是中國最早開啟無人駕駛商業(yè)化運營的公司。

“投資家網(wǎng)2020線上主題直播分享會”是投資家網(wǎng)聯(lián)合國內(nèi)外頂尖投資人、優(yōu)秀企業(yè)家、“獨角獸”創(chuàng)業(yè)者發(fā)起的公益直播互動欄目，希望通過分享疫情期間的投資、管理、運營等實戰(zhàn)經(jīng)驗、解決方案，幫助中小企業(yè)答疑解惑，找到一條可持續(xù)發(fā)展之路，打贏戰(zhàn)疫。本期，我們圍繞“聚資本之勢，解產(chǎn)業(yè)之困”展開，后續(xù)還有精彩內(nèi)容等待大家。

5月15日晚8點，馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長兼CEO吳甘沙先生在投資家網(wǎng)·正商課堂直播間，帶來“新基建與無人駕駛產(chǎn)業(yè)破局”的分享。

掃描下方海報二維碼，回看直播。