4年，攻下1700余城市！能鏈何以成就最強能源數(shù)字化平臺？

7月10日，能源零售與消費行業(yè)刮起一陣旋風(fēng)。

國內(nèi)能源數(shù)字化服務(wù)商能鏈宣布完成D輪9億元融資，由中金資本旗下基金領(lǐng)投，小米集團、愉悅資本、KIP中國、蔚來資本跟投。

而尤其讓人驚訝的是，此輪融資是能鏈15個月內(nèi)所獲得的第4輪融資。此前的2019年4月，能鏈完成2.75億元B輪融資；同年8月，4.5億元B+輪融資到賬；11月，再斬獲1.1億美元C輪融資。

也就是說，自2019年4月以來的短短15個月內(nèi)，能鏈累計實現(xiàn)了超過24億元融資，不僅創(chuàng)下數(shù)字能源領(lǐng)域歷史最大融資記錄，也成為該領(lǐng)域率先進入D輪的公司。在2018年下半年以來，一級市場融資斷崖式下跌的冬天里，能鏈能實現(xiàn)勢如破竹的連環(huán)融資，“黑馬”形象躍然于業(yè)界。

相較于融資額，股東“朋友圈”陣營，是能鏈行業(yè)地位的另一個腳注。

目前，能鏈股東超過10余家，股東背景深厚且結(jié)構(gòu)多元，既包括金融央企背景的中金資本、中小企業(yè)發(fā)展基金（深圳南山有限合伙），又包括地方國資背景的青島全球財富中心、日照市財金投資集團，還有小米集團、蔚來資本等產(chǎn)業(yè)資本，以及愉悅資本、KIP中國、東方富海等國內(nèi)外一線投資機構(gòu)。

這份豪華的股東名單，代表了國有資本、財務(wù)資本、產(chǎn)業(yè)投資人對能鏈的共同認可。

那么，能鏈?zhǔn)钦l？

能鏈?zhǔn)且患夷茉纯萍计髽I(yè)，成立于2016年，在短短4年里，攻下了1700余座城市，構(gòu)建了一張龐大的能源供給網(wǎng)絡(luò)；在B端，連接了2萬余座加油站、40余萬根充電樁；在C端，面向近4億車主提供加油、充電服務(wù)，由其是高頻且剛需的商用車車主。

通過團油、快電、能鏈SaaS三大核心產(chǎn)品，能鏈從無到有，順應(yīng)時代浪潮，將傳統(tǒng)而笨重的能源零售行業(yè)，進行數(shù)字化、平臺化、電商化改造，全面提升了產(chǎn)業(yè)效率。截至2019年底，能鏈年化GMV（交易額）達到500億元，僅次于阿里、美團、京東、拼多多、蘇寧易購等電商巨頭，躋身中國電商平臺TOP10。

伴隨5G+IoT時代的到來，能鏈宣布推出“能鏈云”，劍指能源新基建。“能鏈云”基于團油、快電的十億級流量基礎(chǔ)，引入SaaS、AI和EIoT等技術(shù)，構(gòu)建大數(shù)據(jù)云系統(tǒng)，對從煉廠到車主的能源銷售全產(chǎn)業(yè)鏈，進行全面的數(shù)字化升級與重構(gòu)。

在豪華股東陣營的加持之下，能鏈又是何以夯實這個最強的能源數(shù)字化平臺的？

滿是痛點的能源產(chǎn)業(yè)鏈

在回答前述問題之間，我們更要問，能鏈為什么要做“能源產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)字化”這個事情？不妨先回顧一下整個能源銷售產(chǎn)業(yè)鏈的背景。

提及加油與充電的能源消費，自然與汽車息息相關(guān)。

眾所周知，中國是一個巨大的汽車市場。截至2019年末，中國汽車保有量達到2.6億輛，預(yù)計在2021年將超越美國成為最大汽車保有國，并將在2025年逼近4億輛。

而在這個龐大的汽車市場中，商用車的增速遠超私家車。數(shù)據(jù)顯示，2016-2019年，中國私家車的年復(fù)合增長率為7.6%，而商用車的年復(fù)合增長率是3倍于私家車的23.7%。

然而，雖然中國的汽車保有量巨大，但汽車密度卻遠不及美國、日本等發(fā)達國家。數(shù)據(jù)顯示，目前中國每千人的汽車保有量是173輛，日本為591輛，美國為837輛，美國是中國的4.8倍，這意味著中國汽車市場還有巨大潛力。

巨大的汽車市場，帶來的自然是巨大的能源消費市場。相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年，中國與汽車相關(guān)的油、電消費額達3.4萬億，如果加上產(chǎn)業(yè)鏈上游，則是高達10萬億的市場。

很顯然，這是一個足以與餐飲、零售并駕齊驅(qū)的龐大市場。

但這龐大的能源流通與零售行業(yè)，卻顯得傳統(tǒng)而笨重。環(huán)視產(chǎn)業(yè)鏈上下游，幾乎處處都是痛點。

先看上游煉廠。我國煉油總能力每年約8.6億噸，但實際每年出產(chǎn)不到7億噸，煉廠產(chǎn)能過剩率超過20%，庫存超過90天。

接著看中游油站。目前全國加油站總數(shù)大約11萬座，按消費者實際需求匹配，7萬座就足夠，說明加油站整體上是過剩的。能鏈聯(lián)合創(chuàng)始人王陽稱，“中國現(xiàn)在每三公里范圍內(nèi)都有6到7家油站，其實根本就不需要那么多，3到4家完全可以滿足需求了，所以有一大批油站會消失，因為養(yǎng)不了那么多油站。”

除了總量過剩，加油站行業(yè)還存在結(jié)構(gòu)性痛點。目前11萬余座加油站中，中石化有3.1萬座，中石油2.2萬座，兩桶油合計5.3萬座，占比47%；除此之外剩余的近6萬座油站，屬于民營、二線國企及外資油站，在此我們統(tǒng)稱為“長尾民營油站”。

長尾民營油站數(shù)量龐大卻又異常分散，除了殼牌擁有1300座油站稍具規(guī)模之外，其他都是零星規(guī)模、分布不均，還具有一定的區(qū)域差異。比如，大橋石化基本只在河南區(qū)域，而金盾石化可能業(yè)外人士只有青島人民才知道。

這些長尾民營油站，因為極度分散又幾乎談不上任何品牌識別度，因而在產(chǎn)業(yè)鏈中猶如夾心餅干般的存在：面對上游煉廠因采購量太少幾無議價權(quán)，面對下游消費者即便油價更低但客流依然不足。

再來看下游終端用戶。在車主的認知中，似乎中國的油站全部都是兩桶油的，而對于那些龐大的長尾民營油站，幾乎沒有感知。在燃油成本上，司機支付的依然是高油價。中國油價批零差空間高達30%，美國只有8%，高油價推高物流成本，進而推高整個社會的商業(yè)成本。

總之，無論是上游的煉廠產(chǎn)能過剩，還是中游的加油站結(jié)構(gòu)性失衡，亦或終端用戶的燃油成本高等問題，都意味著整個產(chǎn)業(yè)鏈有巨大的優(yōu)化與效率提升空間。

“在中國，巨大的抱怨在能源，巨大的不均衡在能源，巨大的產(chǎn)能過剩在能源，巨大的雙邊分散市場在能源?！?/span>

在能鏈創(chuàng)始人戴震眼里，整個能源產(chǎn)業(yè)鏈滿是可優(yōu)化的空間——對整個產(chǎn)業(yè)鏈進行數(shù)字化重構(gòu)，打造能源行業(yè)的數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施。

“阿里可以改造零售業(yè)，攜程可以改造酒店業(yè)，美團可以改造餐飲業(yè)，能鏈為什么就不能改造能源行業(yè)？”戴震的反問，雖說透出些許狂妄，但又何嘗不是一個宏大的愿景。

能鏈何以有機會？

但是，市場的機遇擺在那里，絕不僅僅是戴震看到了，行業(yè)的痛點存在已經(jīng)很長時間了，有想法的人不在少數(shù)，為什么沒有人早早擼起袖子加油干？

在與戴震的交流中，他不止一次提及，“不是我們能力有多強，偉大的企業(yè)都是時代的饋贈”。

的確，成就大業(yè)，需要借勢。

但這句話，其實還隱含了另外一層含義——啟動的時機。過去，我們見識了太多因為時機不成熟導(dǎo)致先驅(qū)變先烈的案例。

所以，時機的先決條件異常重要。有了3G通信基礎(chǔ)的普及，才有蘋果手機的大放異彩；有了移動互聯(lián)網(wǎng)時代的到來，才有微信的強勢崛起。

而能鏈創(chuàng)辦以來，對能源行業(yè)數(shù)字化改造的有利天時正逐漸形成。

先看政策面的變化。

2015年，國家啟動了能源銷售行業(yè)的市場化改革，部分地方煉廠獲得“進口原油使用權(quán)”及“非國營貿(mào)易進口資質(zhì)”，業(yè)內(nèi)簡稱“兩權(quán)放開”。伴隨“兩權(quán)放開”，地方煉廠迅速崛起并產(chǎn)能擴張，競爭隨之加劇。

2019年以來，國務(wù)院連續(xù)發(fā)文促進成品油的市場準(zhǔn)入。比如，取消了對外國投資者建設(shè)和經(jīng)營加油站需中方控股的限制；取消成品油批發(fā)倉儲資質(zhì)審批；加油站審批權(quán)下放至地級市政府；鄉(xiāng)鎮(zhèn)加油站、加氣站、充電站可使用集體土地等等。

這一系列的政策開放，使得能源流通與消費行業(yè)逐漸從傳統(tǒng)管制行業(yè)向市場化競爭的方向轉(zhuǎn)變。

接著看行業(yè)競爭格局的變化。

第一階段,資源為王。以資源壟斷為主的產(chǎn)油和產(chǎn)電的公司為代表,比如:中國石油、中國石化、法國電力、?？松梨凇?/span>

第二階段,渠道為王。當(dāng)產(chǎn)能過剩后,就到了渠道為王的階段，誰能夠幫煉廠把油賣出，誰手里面有加油站，誰就能在行業(yè)中擁有話語權(quán)。

渠道過剩后，目前進入了第三階段，即以用戶為中心的平臺型公司迎來發(fā)展機遇。誰手里面有用戶，誰手里面有需求，誰就有優(yōu)勢。

再看互聯(lián)網(wǎng)出行行業(yè)的變化。

能源行業(yè)的孿生兄弟商用車行業(yè)也是迎來一波巨變。2015-2018年，商用車平臺（城配平臺、網(wǎng)約車平臺）迎來爆發(fā)期，包括滴滴、神州專車、嘀嗒出行、貨拉拉、快狗打車等在內(nèi)的多家公司都在這個時間點前后成立。

商用車平臺的快速興起，使得第一批職業(yè)司機在最快速的時間內(nèi)被“線上化”，最初的針對司機的數(shù)字化教育得以完成。

這一系列的變化，都與能鏈期望“對能源行業(yè)進行數(shù)字化重構(gòu)”的計劃高度契合。

這意味著，時機已經(jīng)成熟。

數(shù)字化1.0：團油+快電，成就最強車主公域流量池

要對整個能源產(chǎn)業(yè)鏈進行數(shù)字化改造，最基礎(chǔ)的一環(huán)在于建一個平臺，將廣大車主與油站相連接，并形成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。

2016年，能鏈的前身——車主邦悄然成立，他們要建一個數(shù)字化平臺，連接車主與油站。但即便要連接，無論是車主端還是加油站端，都是要有所取舍，而不是隨意抓取。

就車主端而言，中國最大司機群體自然是私家車車主，總數(shù)達到2.4億，但能源消耗量僅占40%。而天天在路上跑的各類商用車，比如，出租車、網(wǎng)約車、城配車、搬家車、干線運輸車等等，合計占了能源消耗量的60%。

不僅商用車的能源消耗量大，而且他們對于油價更加敏感。王陽感慨稱：“一個德邦物流的人跟我聊，他們連在車前面加一個什么東西，可以減小多少風(fēng)阻，可以省多少油，都研究出來了?！?/span>

為什么？

“商用車收100塊錢運費，40塊錢都用去加油了，刨除其他成本和車輛折舊，最終剩了6塊錢的凈利潤。如果我們在40塊錢油錢中幫他降低5%就省2塊錢，他的凈利潤就從6塊提高到8塊錢了，就是30%的凈利潤的提升。所以對于這些貨運、物流公司來講，研究怎么省油費都已經(jīng)研究到骨子里面去了?！?/span>

所以，商用車才是需要優(yōu)先爭取的對象。

我們再看油站端，前面提及，中國的油站不僅總量過剩，而且存在結(jié)構(gòu)性失衡的問題。除了兩桶油之外的那些長尾民營油站，雖然數(shù)量龐大，但極度分散，在市場上幾乎沒有存在感，以至于外界一直認為中國的加油站80%都是兩桶油的。

在市場上沒有存在感，想要獲得客源流量自然困難。那些長尾民營油站對于客戶的渴望，怎么形容都不為過。

如果有第三方能幫助長尾民營油站，把商用車的加油需求引流過來，不亞于直接送錢上門（在加油站眼里，貨車司機都是大客戶呀）。

王陽說道：“一輛商用車加油量抵7-10輛私家車，成配車輛每個月加4000-6000塊，出租車一個月加6000-7000塊，網(wǎng)約車平均下來一個月加4000-5000塊，干線的大柴油車一個月加好幾萬，所以抓住這些商用車，才是幫助油站提升銷量的關(guān)鍵。”

基于這樣的調(diào)研與分析，自2016年公司成立起，戴震的團隊開發(fā)了基礎(chǔ)平臺——團油，同時地推團隊由兩位聯(lián)合創(chuàng)始人各自率隊，兵分兩路——王陽負責(zé)商用車的拓展，孫瑋臨負責(zé)長尾民營油站的開拓。

在開拓商用車的過程中，首批用戶的獲得，得益于各大商用車平臺。

如前所述，2015-2018年，商用車平臺（城配平臺、網(wǎng)約車平臺）迎來爆發(fā)期，包括滴滴、神州專車、首汽約車、嘀嗒出行、貨拉拉、快狗打車等在內(nèi)的多家公司都在此期間先后成立。

商用車平臺的快速興起，使得第一批職業(yè)司機在最快速的時間內(nèi)被“線上化”，最初的針對司機的數(shù)字化教育得以完成。

只要逐家談下各大商用車平臺，將團油接口接入各大商用車平臺，便可大大降低商用車用戶的拓展難度。

有了線上商用車用戶的樣板，接著線下商用車、各大物流公司、快遞公司等先后被收入囊中，“百世、菜鳥、順豐都是我們客戶”。

而有了這些巨量的商用車流量，也加速了對長尾民營油站的聚攏。

團油圍繞商用車的加油公域流量池逐漸成型之后，2018年4月，能鏈推出充電公域流量平臺——快電，將團油的模式在新能源車領(lǐng)域復(fù)制。

比起加油，電動車充電痛點更明顯：充電樁遠不如加油站顯眼，尋找不便；查詢不同充電樁，需要下載不同運營商的APP，接入繁瑣；最快充電也得40分鐘左右，慢充要8小時，如何打發(fā)等候時間？甚至還有很多無法充電的損壞充電樁，誰來標(biāo)識并排除？

其實，充電樁運營商的日子也不好過，整體利用率平均不足10%，虧損是行業(yè)常態(tài)。

快電再一次演繹了團油的邏輯，將不同運營商的電樁接入，給司機端提供折扣，只需一個APP，就能實現(xiàn)多場景充電。

“接入我們平臺的充電樁，我們要不停的去排查，不好用我就下線，好用我就上線，這是一個提升用戶體驗的非常重要的活?！?/span>

憑借強大的執(zhí)行力，在短短4年時間里，能鏈通過數(shù)字化覆蓋超過1700座城市，接入超過2萬座加油站、40萬根充電樁、面向4億車主提供服務(wù)。其十億級的公域流量，使得能鏈成為了中國最大的獨立第三方互聯(lián)網(wǎng)加油、充電開放平臺。

成立4年來，能鏈創(chuàng)造GMV保持每年7倍增長。在看似傳統(tǒng)沉悶的能源消費業(yè)，儼然一匹黑馬。

數(shù)字化2.0：能鏈云重構(gòu)與賦能全產(chǎn)業(yè)鏈

隨著2020年的到來，能鏈步入了新的發(fā)展階段——開始介入加油站的SaaS系統(tǒng)服務(wù)。

“中國6萬座長尾民營油站當(dāng)中，絕大部分都是從來沒有上過任何系統(tǒng)的，甚至很多還在手工記賬?！蓖蹶柦榻B稱。

為啥呢？

“因為中國的加油站市場放開是在92、93年，然后一直到零幾年是大家去承包油站和建油站的高峰期，那個時候二三十歲的年輕人，現(xiàn)在大部分都是四五十歲的大叔了。”所以對于數(shù)字化的系統(tǒng)，簡直就是一竅不通。

如果說團油是給油站做引流的數(shù)字化平臺，那么能鏈的SaaS系統(tǒng)就是，幫助油站將包含油機、油槍在內(nèi)的所有軟硬件，進行全面數(shù)字化升級——包括收銀系統(tǒng)、記賬系統(tǒng)、庫存管理系統(tǒng)、客戶管理系統(tǒng)、營銷系統(tǒng)，等等。

而如果將此SaaS系統(tǒng)與團油+快電的流量中臺對接，輔之以AI和EIoT等技術(shù)，“能鏈云”應(yīng)運而生。

在能鏈云上，一筆筆能源消費數(shù)據(jù)在云端留痕，商業(yè)流量從無據(jù)、無序轉(zhuǎn)為可追蹤、可積累，交易更加輕盈，流量漸具智能。云端之上，依托大數(shù)據(jù)，能鏈的能力圈層開始突破原有的連接范圍，進而實現(xiàn)對全產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)。

針對上游煉廠：能鏈可匯集網(wǎng)絡(luò)內(nèi)長尾油站的采購需求，未來以C2M的方式向煉廠集中采購成為可能，既降低了油站采購成本，又提升了煉廠的產(chǎn)能利用率（進而將過剩的煉廠淘汰出局）；同時，利用能鏈云平臺大數(shù)據(jù)，跟蹤每日國際原油走勢和國內(nèi)成品油市場情況，對客戶提供咨詢服務(wù)。

針對中游油站：可實現(xiàn)油品溯源化、流量平臺化、供應(yīng)鏈可視化和質(zhì)量保險化，向加油站2.0完成進階；同時，能鏈云通過大數(shù)據(jù)能源熱力圖，可幫助加油站、充電場站等建設(shè)集油、電、氣、氫等為一體的綜合能源港，在建站選址、品牌升級、供應(yīng)鏈服務(wù)等方面提供支持。

針對下游車主：依托龐大的油站、充電場供給網(wǎng)絡(luò)，以及大數(shù)據(jù)智能算法，對車主進行價格與距離的精準(zhǔn)匹配，降低能源支出成本。

基于能鏈云對能源全產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)之下，將實現(xiàn)生產(chǎn)者能源環(huán)節(jié)成本降低約5%，車輛碳排放降低約20%。

“能鏈云”的形式印證了能源數(shù)字化網(wǎng)絡(luò)平臺的完全建立。隨著產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的加速與“新基建”的催化，以加油站為代表的能源傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施，正全面贏來數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

但凡被數(shù)字化改造的傳統(tǒng)行業(yè)，都有一個有趣的現(xiàn)象：全球最大的出行公司UBER，沒有一輛車；全球最大的零售商阿里巴巴，沒有一件商品庫存；全球最大的住宿服務(wù)提供商Airbnb，沒有一間房產(chǎn)。

而能鏈也將如此，希望做全球最大的能源數(shù)字化服務(wù)商，但卻沒有一座加油站與充電場。