“保定車神”逆襲往事：30年從零到年收964億

經(jīng)歷慘烈洗牌后，中國汽車業(yè)除了向上生長，或許已無路可退。

過去11個(gè)月，行業(yè)寒冬疊加疫情暴擊，讓全球汽車業(yè)傷痕累累：今年11月，深陷債務(wù)危機(jī)的華晨汽車宣布破產(chǎn)重整，震驚業(yè)界。中國首家赴美上市，曾締造金杯面包車、華晨寶馬等爆款的老牌車企就此消亡。

再往前看，歐美日韓的汽車巨頭們均損失巨大：奔馳二季度巨虧136億，宣布裁員3萬人；寶馬裁員6000人；捷豹路虎全球范圍停薪留職2萬人....

令人意外的是，中國自主品牌卻逆勢增長，尤其長城、比亞迪、吉利表現(xiàn)亮眼。

11月銷量數(shù)據(jù)中，吉利銷量超15萬輛，同比增長約5%；長城銷量超14.5萬輛，同比增長26%；比亞迪銷量近5.4萬輛，同比增長30.6%。

然而回望中國60多年的造車歷史，長城等自主品牌完全屬于后來居上，它們的逆襲，充滿了不屈與傳奇的味道。

壹

如果用一句話總結(jié)中國汽車業(yè)歷史，那就是“從無到有、從弱到強(qiáng)”。

上世紀(jì)50年代起，為了徹底改變中國汽車業(yè)的落后面貌，承載全國希望的一汽、二汽、上汽相繼成立。

但希望終究沒變成現(xiàn)實(shí)，我們選擇引入外資成立合資車企，用市場換技術(shù)。所以在很長的歲月中合資車稱霸市場，諸如一汽、上汽、華晨等品牌均享盡合資紅利。

反觀彼時(shí)的自主品牌，際遇完全不同，甚至連上崗證都沒。

1990年后，長城、吉利、比亞迪先后成立，1994年國家出臺《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》明確以轎車為主要發(fā)展方向，但規(guī)定汽車生產(chǎn)要搞“目錄制”管理，本就不被承認(rèn)的民營車企，連轎車生產(chǎn)資格都沒。

郁悶不已的魏建軍跑美國轉(zhuǎn)了一圈，發(fā)現(xiàn)那邊非常流行皮卡，而中國皮卡市場幾乎尚未開發(fā)，于是在1996年帶領(lǐng)長城專攻皮卡，曲線救國才走上造車之路。

真正的轉(zhuǎn)機(jī)發(fā)生在2000年后，隨著中國加入WTO、改革開放造富國民，國內(nèi)汽車市場迎來井噴，常年蟬聯(lián)全球最大汽車市場。

巨大市場紅利，再加上政策放開，創(chuàng)業(yè)維艱的自主品牌終于有機(jī)會和合資車公平競爭。此后，長城專攻皮卡、SUV領(lǐng)域，比亞迪、吉利主攻轎車，均以超高性價(jià)比逐漸占領(lǐng)市場，并成功逆襲。

以10年為維度看中國汽車業(yè)發(fā)展，會發(fā)現(xiàn)一個(gè)耐人尋味的現(xiàn)象：華晨那波占盡優(yōu)勢的品牌除了合資品牌繼續(xù)橫掃天下，自主業(yè)務(wù)線幾乎自廢武功，而創(chuàng)業(yè)維艱的自主品牌竟然越做越強(qiáng)。

來看實(shí)例：2011年以來，華晨寶馬每年為華晨集團(tuán)貢獻(xiàn)的凈利潤占比高達(dá)90%以上，2019年則超過100%，名副其實(shí)的現(xiàn)金奶牛。

但剔除華晨寶馬貢獻(xiàn)的76.2億利潤后，華晨旗下其他業(yè)務(wù)竟虧損10.64億元，與之呼應(yīng)的是金杯、中華(參數(shù)|圖片)（華晨旗下）完全失去市場。

而自主品牌這邊卻高歌猛進(jìn)，2019年長城旗下哈弗SUV全球銷量突破500萬輛，領(lǐng)跑中國SUV市場；

吉利從無證上崗做到年銷超百萬輛，在國產(chǎn)轎車中遙遙領(lǐng)先，還收購了北歐豪華品牌沃爾沃；比亞迪則深耕技術(shù)，建立起龐大的新能源帝國。

從數(shù)據(jù)上看，長城汽車增長最為穩(wěn)健。2009—2019年，長城年?duì)I收從128億元增長至964.55億元，凈利潤從10億元增長至45.26億元。

當(dāng)年爹不疼娘不愛、沒錢沒技術(shù)的民營戰(zhàn)隊(duì)，30年彈指一揮，已能與合資車正面交鋒，回首來路實(shí)為不易！

貳

今年11月中國汽車銷量排行榜中，除了一汽大眾、上汽大眾、上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)這些合資車，月銷量突破10萬輛的自主品牌，只有吉利、長城、長安三家。

長城等國產(chǎn)車為啥能抵擋合資鐵騎呢，其實(shí)主要有兩層原因。

一是死磕技術(shù)。拿長城汽車來說，一手建立了涵蓋歐洲、亞洲、北美的“七國十地”全球化研發(fā)布局，以及11大全工藝整車生產(chǎn)基地和5個(gè)KD工廠在內(nèi)的“11+5”全球化生產(chǎn)體系。

如此扎實(shí)、雄厚的技術(shù)沉淀，才有長城“連續(xù)22年蟬聯(lián)皮卡國內(nèi)和出口銷量第一”、“連續(xù)10年蟬聯(lián)中國SUV銷量第一”的輝煌戰(zhàn)績。

比亞迪也是，它最初是做動力電池的，2003年才轉(zhuǎn)戰(zhàn)整車。10幾年功夫，從動力電池、IGBT芯片，再到整車生產(chǎn)，建立起一個(gè)龐大的新能源帝國。這都來自時(shí)間的沉淀，絕非互聯(lián)網(wǎng)造車燒幾百億，吹幾個(gè)概念就能隨便趕超的。

二是危機(jī)意識。今年不是長城汽車30周年嘛，按中國人節(jié)奏，那得鞭炮(參數(shù)|圖片)齊鳴，來回慶祝。但魏建軍反其道而行，通過一部微電影發(fā)出靈魂一問：長城汽車挺得過明年嗎？

以2018年至今車市的慘淡表現(xiàn)來看，魏建軍的憂慮并不為過，而是未雨綢繆、保持危機(jī)意識。

再比如新能源車爆發(fā)前夜，長城及時(shí)推出全新電動車品牌歐拉(參數(shù)|圖片)，并立志成為中國的MINI(參數(shù)|圖片)、smart。從銷量上看，出道2年的歐拉表現(xiàn)不俗。

據(jù)長城汽車公布的數(shù)據(jù)顯示，今年11月銷量超14.5萬輛，1—11月累計(jì)銷售新車超96輛，年銷量破百萬輛已成定數(shù)。

11月銷量數(shù)據(jù)中，歐拉品牌銷量達(dá)1.1萬輛，同比增長達(dá)到驚人的415%。照此發(fā)展下去，未來新能源車大戰(zhàn)中，長城不會缺席。

我們說過，危機(jī)意識是企業(yè)長青不可或缺的秘訣。華晨就是個(gè)反面教材，自牽手寶馬后一直坐享其成依賴華晨寶馬輸血，結(jié)果躺賺10幾年還是沒能逃過破產(chǎn)下場。

其實(shí)國產(chǎn)陣營里，像華晨汽車這樣的選手還有很多。它們在資源、時(shí)間、渠道、品牌上占盡先機(jī)，比長城這些后來車企幸運(yùn)很多。

但幾十年過去，除了旗下合資車風(fēng)光無限，自主品牌方面遲遲未取得建樹。這和我國汽車業(yè)走向國際的宏偉目標(biāo)，豈不是背道而馳？

結(jié)語：

面向充滿不確定性的未來，國產(chǎn)汽車將如何更上層樓，突破瓶頸？

答案就像魏建軍在長城30周年短片中所說的：不留退路，才見出路。

長城算是自主品牌中看得比較遠(yuǎn)的，全球化布局早已推進(jìn)多年。去年長城在俄羅斯建廠，并發(fā)布瞄準(zhǔn)全球年輕群體的哈弗(參數(shù)|圖片)F7，順應(yīng)潮流走向智能化。

今年初長城又跑到印度、泰國收購工廠，劍指整個(gè)東盟市場，全球化布局高歌猛進(jìn)。

向上生長永遠(yuǎn)是對的，國產(chǎn)車必須打破低端形象，從技術(shù)、口碑、品牌上全面突破，唯有如此才能迎來彎道超車的那天。

畢竟我們坐擁全球最大的汽車市場，不能總是靠合資車給自己撐門面，那和掩耳盜鈴沒啥區(qū)別。