手機之后，互聯網七巨頭的新戰(zhàn)場

“互聯網七巨頭的新戰(zhàn)場 ”

來源 | 投資家（ID：touzijias）

作者 | 王北川

一

新能源造車，決勝2021

2020年就要過去了，回首望去，今年最大的贏家，可能并不是一開始大家所預料的在線教育或者在線辦公，而是去年最慘的新能源汽車行業(yè)。

剛剛過去的2020年，新能源車可能是最大的贏家。蔚來李斌如此表示：“有的人講今年是中國電動汽車的元年，我覺得也是非常有道理的，它背后主要的驅動因素變了，變成了消費驅動，我覺得這是整個行業(yè)長遠發(fā)展的基礎?！?/span>

再經歷前兩年被質疑、被嘲諷的低谷之后， 新能源汽車銷量從2020年下半年開始呈爆發(fā)式增長。車聯會數據顯示，11月新能源乘用車批發(fā)銷量18.0萬輛，同比增長128.6%。

但各個值得注意的是市場結構發(fā)生的巨大變化，新能源汽車私人消費的比例已提升至70%，這也就是李斌的話中之意——行業(yè)發(fā)展正式由政策驅動轉型為市場（消費）驅動。

資本市場上也對新能源造車給予了高度的關注與熱情。國內三大巨頭，蔚來，理想、小鵬陸續(xù)登陸美股，勝利會師美國資本市場。在此之后，三巨頭的股價一路暴漲。蔚來自年初股價暴漲約900%；理想約90%；小鵬漲幅約120%。

特斯拉的表現更是一騎絕塵，市值從2020年初千億美元迅速躥升到7000億美元，漲幅超700%。這也讓馬斯克一年之內財富增長六倍，1月8日時身家正式超過亞馬遜CEO貝索斯的1853億美元，成為全球第一大富豪。

與此形成鮮明對比的是，而特斯拉的同行，全球最大的傳統(tǒng)汽車制造商豐田汽車，市值僅1959億美元，不到特斯拉的三分之一。

但從經營角度觀察，2019年豐田汽車的全球銷量超過1000萬輛，特斯拉則銷售了37萬輛，銷量不到豐田的4%。

盡管銷量還不到傳統(tǒng)車企的零頭，且連年虧損，為啥卻能在股市上實現夢幻般的千億、百億美金市值？為何資本市場能對新能源汽車有這么高的熱情？

因為在這背后，一個顛覆性的敘事正在發(fā)生，正如喬布斯重新定義手機一樣，新能源也重新定義了汽車。

首先，新能源汽車顛覆了傳統(tǒng)汽車的最核心的護城河——發(fā)動機、底盤和變速箱，切換成新的壁壘，電池和電動機。

寶馬的發(fā)動機和變速箱可以做的很好，沒關系，咱們不玩這個，到了新能源時代，發(fā)動機和變速箱用不上了吧？你電池和電動機做的不如特斯拉了吧？

更進一步講，是對汽車商業(yè)模式的變革，汽車售出從價值變現的終點變?yōu)樾碌钠瘘c。

汽車行業(yè)此前的商業(yè)模式是，賣一輛車就收一輛車的錢。要算清楚一家汽車公司能賺多少錢，只要知道它賣了多少輛車以及車的售價即可。

但是新能源汽車，各種各樣的軟件與增值功能，讓服務取代產品，成為了汽車新的變現方式，一個軟件驅動的時代將要來臨。

最深層次來看，是對汽車行業(yè)本身的變革——未來的汽車或許不再是“沙發(fā)加四個輪子”，而是“帶四個輪子的電腦”。汽車工業(yè)即將開始轉向基于ICT和互聯網技術的經濟范式，有業(yè)內人士甚至預言，2030年后內燃機車將成為歷史。

所以，理解了背后的深層邏輯，你才會理解造車新勢力們的夢幻估值原因——，它們已不是單純的汽車公司，而是新型科技公司，尤其是引領未來產業(yè)發(fā)展的前沿公司。

繼2020年的爆發(fā)之后，2021年這個賽道必將擁有更高的熱度、更強的競爭。一場決戰(zhàn)，一觸即發(fā)。

二

手機之后，下一個數字世界的船票

在這波滾滾而來的變革浪潮之中，毫不意外的，我們看到了各大互聯網巨頭的身影。無論是阿里、騰訊、百度，還是華為、小米，均傳來了布局新能源的消息。而且各大巨頭的布局，正從單純投資、提供技術，走向聯合造車的階段。

互聯網巨頭下場，首先自然是因為互聯網紅利日益式微的當下，尋找新流量入口的戰(zhàn)略需要。而放眼全球，能和手機市場在規(guī)模和潛力上可以相提并論的也只有汽車市場。

尤其是2020年“新基建”的提出，5G步伐的加快，汽車“四化”進程將大大提速。根據前瞻產業(yè)研究院預計，到2025年中國車聯網滲透率或提升至77%左右的水平，市場規(guī)模有望達到接近萬億人民幣級別。

這也就意味著，未來汽車空間將很快發(fā)展成為我們工作、家庭之外的第三空間，汽車將成為構建萬物互聯世界的重要一環(huán)。這將成為新時代的船票，就像當年的手機之于移動互聯網時代一樣，成為各大互聯網巨頭的兵家必爭之地。

其實從各大巨頭的戰(zhàn)略布局中，我們已經可以非常清晰地看到這一點，從新流量入口的開辟到新用戶生態(tài)的營造：

騰訊將微信賬號作為SuperID，打通車企生態(tài)和自身社交、娛樂和游戲生態(tài)，車企可以通過TAI接口，共享騰訊的生態(tài)服務。

阿里以支付寶賬號作為SuperID，將車企和阿里系生態(tài)打通，圍繞“人生活”、“車服務”、“路感知”三個維度打造新商業(yè)生態(tài)。

字節(jié)跳動也計劃推出自己的車輛信息娛樂系統(tǒng)方案，實現旗下抖音、今日頭條等移動互聯網產品在汽車終端落地。

與此同時，來自市場需求的井噴也為巨頭們帶來了前所未有的機遇。經歷了這兩年的汽車寒冬之后，傳統(tǒng)車企也開始被迫放下身架，主動擁抱變革，進行轉型。

智能化重要性遠大于電動化。擒賊先擒王，車聯網、自動駕駛背后的智能化就是這關鍵的產業(yè)七寸。過去，汽車軟件是服務于硬件，將來，硬件要聽命于軟件。

傳統(tǒng)車企擅長硬件，也就是整車制造，他們缺乏軟件相關技術、人員、開發(fā)、算法，軟件于他們而言就是待開發(fā)的處女地。

而這，恰恰是互聯網公司的長板所在。正如博泰車聯網CEO應宜倫所言，1萬人的研發(fā)團隊加上50億的研發(fā)費用是較為理想的研發(fā)陣容，但單靠車聯網公司或者主機廠都很難實現，未來聯合研發(fā)，抱團發(fā)展是必然趨勢。

基于海量的流量和數據，不斷錘煉自身的云計算大數據技術，在此基礎上展開對人工智能技術的探索，并且利用數據優(yōu)勢對人工智能進行更有效的訓練，最后以AI芯片為切入口，徹底打通硬件入口。這樣的產業(yè)數字化“創(chuàng)新套路”同樣適用于汽車領域——

比如華為，就是通過提供的芯片+操作系統(tǒng)+算法系統(tǒng)+傳感器等一整套方案，來幫助傳統(tǒng)車企實現從0到1的突破，降低了研發(fā)成本和縮短了新車的開發(fā)周期，成為他們加入智能汽車的一條捷徑。

還有阿里，與上汽成立的斑馬網絡，就曾一度憑借出色的車聯網系統(tǒng)讓上汽榮威獲得了強烈的市場反響。

而對互聯網公司來說，通過和傳統(tǒng)車企的合作可以充分發(fā)揮規(guī)模效應，大幅攤薄研發(fā)成本，從這一點來看特斯拉也相形見絀，它只能靠多賣自己的車來覆蓋自動駕駛的范圍，擴張和降本速度還沒有人家快。

三

從技術賦能到親自造車，巨頭們的新戰(zhàn)場

你有行業(yè)經驗，我有信息技術；你有車，我有網；看上去是個1+1>2的完美聯姻。但在度過短暫的蜜月期之后，互聯網企業(yè)與傳統(tǒng)車企的合作問題，也開始凸顯——

與他人聯合，互聯網巨頭們，始終無法深入產業(yè)腹地。

互聯網巨頭們想要成為新能源汽車行業(yè)內的底層技術供應商，從底層芯片到操作系統(tǒng)，從硬件到軟件無所不包，但車企們卻始終防著互聯網巨頭們一手，給車換個零件可以，神經中樞不行。

比如華為和車企的合作中，合作商(參數|圖片)基本使用的是華為的5G模塊，并沒有接受華為CC架構級別的系統(tǒng)產品。比如比亞迪，與華為的合作就不涉及車內架構和智能駕駛。

尤其是蔚來、理想為代表的造車新勢力們就更不配合了。因為他們的高估值，本身就是建立在 " 硬件制造 軟件研發(fā) " 上，一旦在軟件自研方面落后，估值就會大打折扣，所以它們并不能與互聯網巨頭們有太多技術上的交集。即便是在前兩年造車新勢力資金吃緊的時候，也從未有動搖過" 全棧自研 " 的發(fā)展路線。

所以，我們看到，現在互聯網巨頭在新能源造車領域的布局，正在從資金扶持、技術賦能走向親自下場，聯合甚至是自主造車。

日前有報道稱，蘋果計劃在明年 9 月發(fā)布首款 Apple Car，比原先規(guī)劃至少提前了兩年時間。據悉 Apple Car 原型車已經在美國加州 上路測試，和大、貿聯等大廠因為 Apple Car 備貨需求，已經全面爆單。

2020年12月，百度 Apollo 平臺聯合威馬汽車共同打造的全新 SUV 車型正式亮相，新車有望被命名為威馬 EVOLVE(參數|圖片)，并于2021年正式上市。這款車采用了全新的電子電氣架構，并會搭載 " 云端智能無人泊車系統(tǒng) "（Cloud AVP），在特定場景下可以實現 L4級別的有條件自動駕駛。

同樣在12月，由上汽集團、張江高科、阿里巴巴集團聯合打造的智己汽車科技有限公司（簡稱：智己汽車）在浦東新區(qū)完成注冊。據悉智己汽車將于2021年1月13日正式舉行品牌發(fā)布會，到時會有兩款車型進行全球首秀，一款為轎車，一款為 SUV。2021年4月份的上海車展上，還會亮相3-4款車型。

阿里、騰訊、百度、華為、字節(jié)、滴滴、小米、.......數得上名的互聯網巨頭們紛紛加入了這條賽道。不過在這個過程中，最有趣的是華為的態(tài)度。

針對華為造車的傳聞，官方發(fā)表了一條聲明：以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。

但大家是有記憶的?；叵霐的曛埃握且苍趦炔繒h上，怒斥道 " 華為公司不做手機這個事，已早有定論，誰又在胡說八道！誰再胡說，誰下崗！"

后來的結果大家也看到了。不過或許是為了避免之前打臉的尷尬。華為聲明的文末還有一行小字 " 本文從發(fā)文之日起生效，有效期為 3 年 "。

四

結語

若是從當下的投入產出比來看，造車顯然是一門不劃算的生意。高投入、重資產、高風險，看看這個行業(yè)倒下的先烈就知道了，比如樂視老賈，比如漢能李河君。

但成大事者，無不講求順勢而為。尤其對于這些巨頭們而言，錯過即意味著落后、意味著淘汰。從產業(yè)變革趨勢來看，下場造車是互聯網巨頭們的必經之路。

那么，在這波浪潮之中，誰會成為先驅？誰有會成為先烈？

讓我們，拭目以待。