VC盯上一門大生意：封閉機(jī)艙內(nèi)的互聯(lián)世界

互聯(lián)網(wǎng)的生意，還能做嗎？

模式創(chuàng)新，到現(xiàn)在已經(jīng)越來越難吸引投資人的目光，互聯(lián)網(wǎng)早已進(jìn)入存量搏殺階段，紅利不再，似乎已是行業(yè)共識。

而隨著2018年民航局的一份《機(jī)上便攜式電子設(shè)備（PED）使用評估指南》發(fā)布，在飛機(jī)上開始允許使用便攜式電子設(shè)備。敏銳的投資人發(fā)現(xiàn)，在空中的機(jī)艙里，似乎還藏著一片互聯(lián)世界的藍(lán)海。

去年，國內(nèi)的航空客運(yùn)市場完成客運(yùn)輸量4.18億人次，全行業(yè)運(yùn)輸航空公司完成運(yùn)輸飛行小時876.22萬小時。

如此龐大的民航旅客運(yùn)輸量，毫無疑問將會把地面的4G、5G普及大潮帶到空中。

賽領(lǐng)資本董事總經(jīng)理朱巧明在關(guān)于航空Wi-Fi、數(shù)字化客艙的主題交流中對媒體表示，航空產(chǎn)業(yè)是一個還沒有做互聯(lián)網(wǎng)，且不得不做互聯(lián)網(wǎng)的典型傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。

那么，封閉機(jī)艙內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)市場，想象空間到底有多大？

越過三座大山，商業(yè)模式仍需驗證

2018年，民航局正式開放機(jī)上便攜式電子設(shè)備使用。由此，起飛后要求關(guān)閉的手機(jī)得到了“解禁”，機(jī)上wifi也迎來政策端和市場端的雙重利好。

然而，截至目前，國內(nèi)已實現(xiàn)機(jī)上聯(lián)網(wǎng)的飛機(jī)占比僅有5%，而美國早在2017年就已超過80%，其他地區(qū)航空公司28%的飛機(jī)也已實現(xiàn)。

政策開放之后的幾年里，航空Wi-Fi的發(fā)展并沒有勢如破筍，多尼卡航空電子董事長蔡朝陽對此解釋道，從2018年到現(xiàn)在，行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)主要有三點(diǎn)：

首先，國內(nèi)的機(jī)上設(shè)備的適航認(rèn)證就是一個高門檻，到目前，在國內(nèi)已經(jīng)取證的廠家只有兩三家，而且設(shè)備進(jìn)行適航取證需要時間周期，尤其是ATG（Air to Ground）產(chǎn)業(yè)鏈的設(shè)備，不僅涉及到取證，還涉及到工信部的批準(zhǔn)，因此，設(shè)備是目前機(jī)上Wi-Fi發(fā)展緩慢的主要原因。

其次，是商業(yè)模式的制約。相比于國外簡單的2B商業(yè)模式,中國更關(guān)注的是機(jī)上用戶的商業(yè)價值，而不是簡單的流量價值，各種的商業(yè)模式驗證也需要時間。

由騰訊、海航、多尼卡等合資成立的飛享互聯(lián)公司董事長劉伯恒補(bǔ)充到，站在騰訊側(cè)數(shù)字航空的角度去看我們的商業(yè)航空，2C和2B的模式都有可能，直接2C就是把流量賣給機(jī)上乘客，而B2B2C，即一些商業(yè)主體購買流量送給乘客，比如說某銀行的積分消費(fèi)，可以提供B2B2C的購買流量集合。

最后，隨著適航體系的認(rèn)證日益健全，越來越多的航空電子設(shè)備玩家涌入這個賽道，在整個航空互聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈上有很多的角色，例如航空公司，電信運(yùn)營商，互聯(lián)網(wǎng)公司、機(jī)載航電等企業(yè)，各個角色之間有重疊的訴求，重復(fù)的定位之間不斷磨合，這也需要時間。

國航機(jī)上Wi-Fi的運(yùn)營方中航傳媒業(yè)務(wù)副總經(jīng)理何志剛表示，只要空地互聯(lián)的商業(yè)技術(shù)達(dá)到一個標(biāo)準(zhǔn)，剩下的問題就是其他行業(yè)能不能意識到合作的重要性。航空互聯(lián)這個時代，航司要做的事情是要在跨界領(lǐng)域里，能找到數(shù)據(jù)化時代相互打通的一個聯(lián)盟點(diǎn)。

直到現(xiàn)在，上述障礙都逐漸在化解，所有的矛盾都化解之后，整個行業(yè)將迅速進(jìn)入高速發(fā)展階段。

發(fā)展落后，但增長潛力不小

盡管中國的航空互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展遠(yuǎn)低于世界平均水平，這是不可否認(rèn)的現(xiàn)狀，但與此同時，多位業(yè)內(nèi)人士在采訪中都表示，國內(nèi)發(fā)展的潛力卻高于國外。

中國有最大的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，中國“低頭族”的數(shù)量也遠(yuǎn)高于美國和歐洲。劉伯恒表示，飛享互聯(lián)曾做過一個乘客需求調(diào)研，數(shù)據(jù)顯示98%的用戶是需要機(jī)上上網(wǎng)的，如果有條件，86%的用戶會優(yōu)先選擇機(jī)上WiFi。

而且從測算的實驗可以得知，國外上網(wǎng)平均達(dá)到率從來沒有超過20%。而中國的連接率超過30%。

就技術(shù)路徑而言，民航局專家?guī)鞂＜抑x鷹表示，我國5G ATG（Air to Ground）技術(shù)已經(jīng)完全成熟。據(jù)中國移動官網(wǎng)，2020年10月，在中國移動聯(lián)合中國商飛的基于5G網(wǎng)絡(luò)的ATG實驗中，實測空中接入速率超過230Mbps。中國移動交通BU總經(jīng)理嚴(yán)茂勝透露，其ATG業(yè)務(wù)正在走審批流程。如果后續(xù)得到批準(zhǔn)，將大大加快5G ATG的裝機(jī)進(jìn)程。

“未來在整個5G ATG空地通信解決方案通過審批后，預(yù)計明年或者后年，在飛機(jī)上打王者榮耀和吃雞等大型游戲，就完全沒有時延的問題了?！眲⒉阏f。

賽道夠?qū)挘i定高凈值消費(fèi)人群

機(jī)上Wi-Fi的成本很高，商業(yè)模式應(yīng)該如何設(shè)計，才能讓這件事情達(dá)到多方收益，是整個產(chǎn)業(yè)還在探索的問題。

Anuvu(原GEE)中國區(qū)互聯(lián)業(yè)務(wù)顧問謝安立表示，在互聯(lián)網(wǎng)時代，乘客出行需求將催生一種航空互聯(lián)的新型盈利模式。除了使乘客在空中與世界保持聯(lián)系，通過優(yōu)化資源配置，為乘客提供娛樂、電子商務(wù)、社交媒體等，都將產(chǎn)生盈利業(yè)務(wù)。

謝安立繼續(xù)補(bǔ)充到，窄體機(jī)提供的航空互聯(lián)利潤機(jī)會遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于寬體機(jī)。寬體機(jī)經(jīng)常比窄體機(jī)飛行更長的國際航線，因此，短程飛行的窄體機(jī)很少有椅背娛樂系統(tǒng)，很少提供餐飲，乘客對機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)的使用訴求更高，而且短途的航班，內(nèi)容、廣告和支付方式更加本地化，因此更容易在所有航班上應(yīng)用，從而降低運(yùn)營成本。寬體國際航班上的航空互聯(lián)服務(wù)需要更高程度的“國際化”，這增加了航空互聯(lián)報價管理的復(fù)雜性和成本。

多尼卡航空董事長蔡朝陽算了一筆經(jīng)濟(jì)賬，一個2000萬吞吐量的機(jī)場，廣告招標(biāo)一年大概1億多，這是純粹硬廣的價值，平均到每個旅客人次達(dá)到6-7塊錢。而在一個封閉機(jī)艙的場景里，如果是6.6億人次的旅客，光是在廣告上，就會產(chǎn)生幾十億的價值，隨著機(jī)上的WiFi建立，會有更多的新的效益產(chǎn)生，預(yù)期效益（單客票的盈利能力）應(yīng)該會大于十塊。謝立安補(bǔ)充到，空中的廣告收益率是地面的七倍。

賽領(lǐng)資本董事總經(jīng)理朱巧明表示，投資人的邏輯主要還是看賽道是否足夠?qū)挕?/strong>移動互聯(lián)網(wǎng)和手機(jī)釋放了人的生產(chǎn)力，對各行業(yè)都產(chǎn)生了重大的影響，放到機(jī)艙上也是一樣。當(dāng)積累了足夠大的用戶量，必然會導(dǎo)致電商、游戲、交易等一系列內(nèi)容產(chǎn)生，交易又必然會產(chǎn)生支付系統(tǒng)，當(dāng)有了支付和金融屬性，企業(yè)的布局就很高。雖然國家對金融有一定的管控，但是并不妨礙一個企業(yè)獲得高的估值。

 飛享互聯(lián)董事長劉伯恒表示，在整個產(chǎn)業(yè)鏈的合作，航空客艙是整個航空互聯(lián)網(wǎng)的入口，是最后一塊未能連接互聯(lián)網(wǎng)的一塊“處女地”。面對整個中國最高凈值的一些人群，從時間上和空間上都是有獨(dú)占性的，是消費(fèi)升級和國潮升級的一些必爭之地。

航空互聯(lián)時代已來，對于機(jī)艙互聯(lián)這塊必爭寶地，未來仍需要多方的跨界配合，在不同的領(lǐng)域里找到數(shù)據(jù)化時代相互打通的一個臨門點(diǎn)。